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为菜农解困 要对大货车司机好点儿
宋馥李/文 河南、甘肃多地出现农户蔬菜滞销现象：正是反季节蔬菜的采摘季，以往开到田间地头的货车不见了，菜贩子们难觅踪影。很多菜农为了腾茬赶种下一季庄稼，不得不白白地将地里的菜犁掉，这情景，看着让人十分痛心。
在蔬菜滞销的同时，很多城市却因为疫情防控，再一次按下了暂停键，虽然各地对此称谓不一，或称静默，或称流动性管理，或称社会面管控，结果却是一样的，人们正常的生产生活秩序停顿下来，进入民生保供的运转状态。
于是，“买菜难、买菜贵”接踵而至。今年以来，从上海、郑州到呼和浩特，正常的经济社会流通体系暂停后，这几乎是一定会出现的状况，凡是采取静默举措的城市，居民生活的物资保供一定会出现紊乱、低效和延迟。
(相关资料图)
蔬菜供应链一头连着城市居民的餐桌，一头连着田地里的菜农。在计划经济时代，菜篮子工程往往是城市市长们的头号工程，要保证市民们有新鲜的蔬菜可吃，是一件涉及到治理能力的综合系统工程：城市周边须有足够的农地保障、农民进城卖菜要给个方便、农贸市场管理要常抓不懈……即便如此，买菜难、买菜贵、副食品供应不足，仍是很多人的集体记忆。
那么，这一切是如何消失的呢？要归功于市场经济的充分发育，现代物流体系的不断发展。城市周边不必再开辟大棚种菜，冷链物流可最大限度保障蔬菜新鲜度，你想吃反季节蔬菜，早已不是难事儿。
居民餐桌恐怕是一个最千变万化的需求，为了满足“吃什么”的难题，背后是几百个蔬菜产地接应，成千上万条蔬菜供应线路。一个大城市所需的蔬菜，其周边产地半径近则500公里、远则上千公里，能辐射周边几个省。如果要把这些供应路线在地图上连缀成线，它不仅仅是以城市为中心的放射线，而是互相交错重叠、有诸多节点的密织的网络——背后是活跃着的中国上千万的货车司机。
那么，当我们决定按下暂停键，让社会经济运转停下来，要让这个千头万绪的供应网络恢复到简单的线性供应关系，就必然带来失措和紊乱。今日的城市蔬菜和物资保供，不是一个能够“计划好”的事儿，无论市长再英明，调度措施再得力，也满足不了一个城市动辄上百万、上千万人口的吃菜的事体。
2020年以来，各地在疫情防控中，最便捷也最凌厉的手段，往往就是向大货车开刀，那些整日在高速公路上行驶、一天常常往返两三个省市的司机们，被视作疫情防控的不安全因素：将大货车管住，几乎是如出一辙的防疫措施——要么严防死守，把大货车阻挡于高速出口；要么车可以进来，司机贴封条封在车上不下来。
所以，多地农民出现蔬菜滞销和毁菜犁田，不是城市居民不需要吃菜了，而是我们在疫情防控中，对物流车辆采取了诸多极端措施：无论蔬菜产地还是诸多城市入口，很多司机不是在隔离中，就是忌惮于硬核的防控政策，将大货车停了下来。
蔬菜物流要保障新鲜度，必须要和时间赛跑，采摘之后往往立即运往消费市场，正常情况下还要为蔬菜运输设置绿色通道。那么，在防控的背景下，大货车司机面对层层的卡口和粗暴执法，无法满足蔬菜保鲜要求时，只能放弃既有的线路。能跑的车辆减少了，运价便上去了，菜价水涨船高，市民们不得不承担更贵的菜价，市长们不得不又得为物资保供大伤脑筋。
那么，当我们的城市不得不慢下来时，如何最大限度地尊重市场供应网络、保证物流通畅，就是精准防控的必选项，为菜农着急，为市民保供，唯有对大货车司机好一点儿。
其实，也并不需要对大货车司机网开一面，三年以来，我们有足够的智慧和措施，在满足疫情防控政策的前提下，不设置过多障碍，不简单粗暴地斩断运输线路，让大货车能跑起来，就能让市民吃上菜，让菜农不毁菜。
